Focus sulla tecnologia aerodinamica rivoluzionaria alla base del primo veicolo capace di muoversi a testa in giù: la McMurtry Spéirling.
di Carla Devecchi
Nel mondo dell’ingegneria automobilistica, il concetto di guida capovolta è sempre stato un esercizio teorico al limite tra realtà e fantascienza. Tuttavia, nel 2025, McMurtry Automotive ha dimostrato che questa impresa non è soltanto possibile, ma realizzabile in maniera autonoma e controllata, senza ausilio di binari o magneti. La protagonista assoluta di questa innovazione è la McMurtry Spéirling, una hypercar elettrica progettata per riscrivere le regole della dinamica veicolare.
Il funzionamento della McMurtry Spéirling
Al centro della dimostrazione tecnica c’è un concetto ben noto ma finora mai sfruttato in modo così radicale: la downforce attiva, ovvero la generazione di carico aerodinamico indipendente dalla velocità tramite un sofisticato sistema di ventilazione. La Spéirling integra un sistema brevettato di ventole gemelle in grado di ruotare a oltre 23.000 giri al minuto, aspirando aria dal fondo della vettura per generare una zona di bassa pressione sotto il telaio. Questo meccanismo produce oltre 2.000 kg di spinta verticale verso il basso, il che significa più del doppio del peso statico della vettura, che si attesta a circa 1.000 kg.
Grazie a questa straordinaria capacità, McMurtry è riuscita a costruire un prototipo in grado di aderire e muoversi su superfici capovolte. Il test è stato condotto su una piattaforma meccanica che, dopo aver fatto salire il veicolo nella posizione di partenza, è stata ruotata a 180° per simulare una guida a testa in giù. Attivando le ventole, il carico aerodinamico artificiale ha assicurato l’aderenza alla superficie superiore della struttura, consentendo al veicolo di procedere lentamente in assetto invertito. Non si è trattato di una simulazione: a bordo vi era Thomas Yates, co-fondatore di McMurtry Automotive, che ha eseguito la manovra in condizioni reali, controllando l’auto con la stessa precisione di una normale guida su strada.
La chiave del successo di questa prova risiede nella riproducibilità del carico aerodinamico a prescindere dalla velocità, cosa che sarebbe impossibile con la sola aerodinamica passiva (come alettoni o diffusori), i cui effetti dipendono dall’aria che scorre sul corpo vettura. Il sistema McMurtry, invece, attiva un processo di estrazione dell’aria controllato elettronicamente, garantendo carico massimo anche da fermo. Per questo la Spéirling è in grado non solo di accelerare più rapidamente rispetto a qualsiasi altro veicolo stradale, ma anche di sfidare la gravità.
Che cos’è la downforce attiva
La downforce attiva rappresenta una delle innovazioni più radicali nel campo della dinamica veicolare ad alte prestazioni. A differenza dei sistemi aerodinamici tradizionali che affidano la generazione di carico verticale (deportanza) alla velocità del flusso d’aria sopra e sotto la carrozzeria, la downforce attiva consente di produrre forza verticale indipendentemente dalla velocità del veicolo. Questo avviene attraverso l’impiego di ventole elettriche ad alta potenza o superfici mobili controllate da software predittivi, che aspirano l’aria da sotto il fondo vettura o modificano in tempo reale l’angolo degli elementi aerodinamici per generare una pressione negativa sotto la scocca. L’effetto è simile a quello di un “effetto suolo permanente” ma non condizionato dall’energia cinetica: anche a 0 km/h, il veicolo può sviluppare centinaia di chilogrammi di carico.
Dal punto di vista ingegneristico, questo significa poter adottare rapporti di trasmissione più corti, freni più efficaci, assetti più rigidi e accelerazioni laterali superiori ai 3G anche in curve strette o lente, normalmente penalizzate dall’assenza di flusso. Inoltre, il controllo attivo consente di modulare la deportanza in funzione del contesto: in rettilineo, la downforce può essere ridotta per migliorare l’efficienza aerodinamica e aumentare la velocità massima, mentre in frenata o in curva può essere incrementata istantaneamente, massimizzando il grip. Questa tecnologia porta anche vantaggi in termini di sicurezza e stabilità veicolare, riducendo il rischio di perdita di aderenza improvvisa, poiché la forza di schiacciamento al suolo è controllata da algoritmi che rispondono ogni millisecondo a parametri come rollio, beccheggio e trasferimento di carico.
In sintesi, la downforce attiva rivoluziona il paradigma della progettazione automobilistica sportiva: non si tratta più di inseguire il carico attraverso l’aerodinamica passiva e le alte velocità, ma di produrlo a comando, in base alle esigenze dinamiche istantanee, ampliando i limiti fisici entro cui può operare un veicolo.
I vantaggi applicativi
L’impresa, seppur spettacolare, non è solo un esercizio di stile o una trovata pubblicitaria: essa rappresenta una prova funzionale delle potenzialità ingegneristiche del sistema, che fonde aerodinamica avanzata, elettronica di controllo e architettura leggera in un unico sistema coerente. L’intero pacchetto è stato sviluppato internamente da McMurtry con l’obiettivo di superare i limiti delle vetture da pista tradizionali. La downforce generata dalle ventole non solo offre aderenza su superfici piane e invertite, ma consente anche una stabilità in curva senza precedenti, permettendo traiettorie più aggressive e frenate più violente, riducendo in modo drastico i tempi sul giro.
Le implicazioni di questa tecnologia vanno ben oltre l’intrattenimento: il principio della downforce-on-demand potrebbe aprire nuovi orizzonti per i veicoli da competizione, riducendo la dipendenza da appendici aerodinamiche tradizionali, spesso sensibili al disturbo di flusso o alla turbolenza generata da altri veicoli. La creazione di carico indipendente e costante rappresenta una nuova era nella progettazione dinamica dei veicoli, un’era in cui l’aderenza non è più funzione della velocità ma della volontà del pilota e delle impostazioni del software di gestione del carico.
La guida capovolta è quindi il risultato di una logica tecnica estremamente solida e integrata, che sintetizza una visione radicale dell’automobilismo: l’abbandono delle convenzioni aerodinamiche tradizionali in favore di un controllo attivo, misurabile e scalabile della fisica veicolare. Per la prima volta, un costruttore non si è limitato a incrementare la downforce esistente, ma ha dimostrato di poterla controllare a comando, fino al punto di permettere al veicolo di rovesciare le leggi della meccanica classica come le abbiamo sempre intese.
Dinamica estrema, record assoluti e produzione limitata
La validazione ingegneristica della McMurtry Spéirling non si è confinata alla mera dimostrazione dell’adesione invertita. L’efficacia operativa del sistema di downforce attiva è stata infatti corroborata da dati prestazionali ottenuti in ambito cronometrico su tracciati internazionali, dove la vettura ha sistematicamente superato benchmark precedenti, spesso stabiliti da prototipi termici ad altissimo rendimento o da monoposto di derivazione agonistica.
L’equilibrio aerodinamico generato attivamente ha permesso alla Spéirling di ridurre le fasi transitorie della dinamica veicolare. La frenata, tradizionalmente limitata dalla capacità di carico verticale delle gomme, beneficia qui di una condizione mai vista: la vettura mantiene una spinta verso terra costante indipendentemente dalla velocità, il che consente una modulazione della decelerazione più aggressiva e profonda. In ingresso curva, la vettura può raggiungere valori di accelerazione laterale superiori ai 3G, stabilizzando la traiettoria ben oltre quanto consentito da configurazioni convenzionali. In uscita, l’erogazione istantanea di coppia fornita dai motori elettrici abbinata alla trazione totale e all’aderenza forzata consente tempi di percorrenza per curva tra i più rapidi mai registrati su auto con carrozzeria chiusa.
I test su pista
Una dimostrazione concreta di questa superiorità è stata la prestazione sul circuito di prova di Top Gear, dove la Spéirling ha superato il tempo più veloce mai registrato sul tracciato, precedentemente detenuto da una vettura di Formula 1 modificata per prove su pista asciutta. Ancora più significativa è stata la scalata del Goodwood Festival of Speed, dove ha stabilito il record assoluto dell’evento, grazie alla possibilità di mantenere elevata velocità media anche nei tornanti più tecnici, dove le auto tradizionali faticano per carenza di carico in bassa velocità.
L’architettura meccanica della Spéirling riflette l’approccio sistemico che McMurtry ha adottato: telaio monoscocca in fibra di carbonio, interamente progettato per supportare l’azione aspirante delle ventole posteriori senza deformazioni torsionali, massa inferiore a una tonnellata, distribuzione baricentrica ultra-ribassata. Il gruppo propulsivo, completamente elettrico, adotta due motori sincroni a magneti permanenti, uno per asse, con controllo indipendente della coppia vettoriale. L’interfaccia software integra in tempo reale la gestione della ventola, dell’erogazione motore e della frenata rigenerativa, calcolando vettori di stabilizzazione su base millisecondale. Ciò consente non solo il miglioramento delle prestazioni, ma anche la prevenzione di instabilità indotte da eccessiva aderenza, un rischio reale quando si supera la soglia meccanica naturale di grip.
Sotto il profilo della dissipazione energetica, il sistema di ventole rappresenta una sfida ingegneristica non banale. A pieno regime, la potenza richiesta dal solo sistema aspirante può superare i 40 kW, impattando sull’autonomia. Per questo motivo, McMurtry ha implementato una logica di gestione della downforce su richiesta, dove l’attivazione del sistema è condizionata da parametri di manovra, come frenata, rollio e angolo volante, garantendo un impiego mirato e non continuo. La batteria, collocata in posizione centrale-bassa, utilizza celle agli ioni di litio ad alta densità energetica, progettate specificamente per erogazione ad alta corrente in regime pulsato.
La produzione della Spéirling
In ottica produttiva, la Spéirling sarà proposta nella versione PURE, destinata a clienti privati e scuderie, con una tiratura limitata a 100 esemplari. Ogni unità sarà realizzata su ordinazione, con possibilità di personalizzazione aerodinamica e regolazioni del sistema di ventole in funzione del tracciato di destinazione. La strategia di McMurtry non è quella di entrare nel mercato delle supercar di lusso, ma di proporre una piattaforma dinamica da primato, un laboratorio su ruote per esplorare i limiti dell’automobilismo elettrico attraverso prestazioni tangibili.
L’impatto sul settore motorsport sarà significativo. McMurtry ha infatti dimostrato che, con un sistema di downforce attiva correttamente dimensionato, è possibile ridurre la dipendenza da appendici aerodinamiche mobili e da deportanza generata da flussi complessi, che richiedono una certa velocità per essere efficaci. In competizioni come le corse in salita, i circuiti cittadini o le gare endurance con tratti lenti, questa tecnologia apre a nuove strategie di assetto. Inoltre, in scenari urbani, un simile sistema potrebbe essere declinato per migliorare la stabilità e la sicurezza di veicoli elettrici ad alte prestazioni, dove la compattezza e il controllo attivo diventano fattori chiave.
La guida capovolta è stata solo l’inizio. La Spéirling ha dimostrato che i limiti della fisica classica applicata ai veicoli non sono invalicabili, ma ridefinibili attraverso l’ingegno. La direzione presa da McMurtry non si limita a costruire un’auto estrema, ma punta a introdurre un nuovo standard progettuale per la prossima generazione di veicoli ad alte prestazioni. Un paradigma in cui non è più il vento a decidere quanto grip serve, ma il software. E la gravità, finalmente, può essere superata.
