Un sistema integrato che parte dalla progettazione fino ad arrivare alla costruzione e all’assemblaggio di componenti e accessori per auto. Nello stabilimento aziendale o direttamente in quello delle case automobilistiche clienti, con isole di lavorazione gestite in proprio. Ecco come lavora una nota azienda mantovana e, in dettaglio, tre significativi progetti per Fiat, Bentley e Nissan
Riccardo Fioretto
Berman, fondata quarant’anni fa a San Benedetto Po, in provincia di Mantova, è un esempio tipico di azienda nella quale progettazione, sviluppo e produzione vanno a braccetto in un sistema integrato perfettamente oliato. È specializzata nella produzione di componenti di carrozzeria di primo impianto e di accessori originali per vetture sportive di alta gamma di alcune tra le più grandi case automobilistiche del mondo. Nissan, Bentley e Fiat, per fare qualche nome. Ed è proprio per queste tre società che Berman ha realizzato, tra mille altri, alcuni prodotti che possono aiutarci a capire con quale metodologia e con quali strumenti effettua la progettazione industriale un’azienda di questo calibro. In particolare andiamo a vedere più in dettaglio tre recenti lavori: un frangivento realizzato per completare la Bentley GTC Continental, un hard-top verniciato per il pick-up Navara della Nissan Navara e un allestimento speciale per la Fiat Punto Evo Abarth.
Il frangivento per la Bentley
«Bentley ha chiesto la nostra collaborazione – racconta Lisa Saccalani – responsabile dell’ufficio tecnico di Berman – per rendere più leggero il frangivento della loro prestigiosa GTC Continental, usando materiali in grado di restituire un aspetto estetico pregiato e consono con la linea complessiva dell’auto». Un compito certamente non facile, dal momento che il prodotto che Berman ha messo a punto collaborando a stretto contatto con designer, tecnici ed ingegneri di Bentley, è composto da 118 pezzi di vari materiali, tra i quali zama, alluminio e plastica stampata a iniezione. «Abbiamo usato nylon caricato a fibre di vetro – spiega Saccalani – e una delle principali difficoltà progettuali che abbiamo dovuto affrontare è stato proprio quello di collegare l’alluminio con la plastica. Un problema che abbiamo risolto ricorrendo a particolari tecniche di fresatura dell’alluminio, inserendo speciali piastrine avvitate alla plastica e incastrate nell’alluminio. Ogni giuntura doveva essere il più possibile nascosta e, ovviamente, a prova di ogni più severo test che è stato fatto durante tutto il corso della lavorazione, comprese accurate prove nella galleria del vento. Abbiamo realizzato diversi prototipi durante le fasi di sviluppo, impiegando materiali con caratteristiche molto simili a quelli che sarebbero stati usati nel prodotto finale». In Berman è presente, e molto attivo, un reparto di qualità che svolge controlli durante ogni fase di sviluppo del prodotto fino all’avvio della produzione. I test sono fatti nel laboratorio interno di Berman e presso strutture esterne, del cliente o di terze parti. Dopo la fase di sviluppo e di collaudo, il frangivento è entrato in produzione nelle varie su fasi di lavorazioni: la plastica, l’alluminio estruso e la zama pressofusa. «Il telaio del frangivento curvato e fresato nella nostra carpenteria – aggiunge Lisa Saccalani – assume l’aspetto cromato satinato solo dopo la lucidatura a specchio e un bagno galvanico di rame, nichel satin e cromo. L’assemblaggio dei componenti avviene nell’area dedicata a Bentley nell’officina nr. 3 recentemente attivata presso la sede di Berman. Il tempo per realizzare questo progetto, dal primo contatto sino al prodotto finito, è stato di circa un anno. Esiste anche una versione speciale del frangivento realizzato da Berman per la casa automobilistica inglese, studiato per la versione Supersports della GTC Continental. Questo particolare frangivento è verniciato tramite un processo di cataforesi e verniciatura a polvere.
L’hard top per la Nissan
Vediamo ora un secondo interessante progetto passato per le capaci mani del team di progettazione di Berman: il tettuccio rigido che completa il pick-up Navara della Nissan. Si trattava di un hard-top già in produzione da anni, realizzato in vetroresina. «Nissan – spiega Saccalani – ci ha chiesto di progettare un tettuccio rigido che fosse più maneggevole in produzione e, soprattutto, di cercare un’alternativa all’utilizzo della tradizionale vetroresina impiegata fino allora. Il principale aspetto negativo di questo materiale era la capacità produttiva piuttosto ridotta, a fronte di una richiesta del mercato sempre più alta. Il punto di partenza del progetto è stato il restyling del design del tettuccio, attraverso il coinvolgimento diretto del centro stile londinese di Nissan, recependone le richieste e analizzando modelli simili, tra l’altro alcuni dei quali sviluppati da noi, presenti sul mercato e ispirati alla corsa Parigi-Dakar. L’effetto avvolgente creato dai montanti laterali e dai vetri posteriori sarebbe stato il punto di forza del nuovo hard-top, la cui progettazione ha tra l’altro dovuto avere tempi record, visto la presenza sul mercato della vettura».
Per verificare “sul campo” le reazioni dei consumatori è stato realizzato un modello clay in scala reale. «Attraverso le osservazioni di tutto il team – aggiunge Saccalani – si è progressivamente delineato il nuovo design del tettuccio: la linea delle porte è stata riprodotta al di sotto dei finestrini laterali e la soglia della parte posteriore è stata sostituita da una forma più avvolgente, in linea con il battivaligia. In totale sono cinque i pezzi assemblati. Definito il nuovo stile dell’hard top, il nostro team si è focalizzato sullo studio dei dati CAD. Il tettuccio è stato “esploso” in 100 diversi componenti provenienti da tutto il mondo». La tecnologia scelta per realizzare la struttura del tettuccio rigido è l’SMC (Sheet Moulding Compound), stampaggio a compressione di resina con base poliestere caricata a fibra di vetro. Questo tipo di materiale è stato già ampiamente utilizzato nel campo automotive, soprattutto per gli hard-top, poiché garantisce una maggiore capacità produttiva rispetto ad altri materiali, risultando oltretutto molto performante dopo verniciatura ad acqua. Le fasi di lavorazione comprendono carteggiatura, primerizzazione per tetto, portellone, parti laterali e traversa anteriore in SMC. Dopo la verniciatura realizzata in un altro stabilimento di Berman, in provincia di Venezia, l’assemblaggio viene fatto nella sede mantovana di Berman. La scelta di progettare l’hard-top in cinque pannelli anziché in un corpo solo, determinata anche da esigenze di una maggiore maneggevolezza in produzione, richiede una grande attenzione durante le fasi di incollaggio delle parti in SMC. «Abbiamo effettuato parecchi test per definire le maschere di incollaggio che garantiscono l’impermeabilità all’interno. Per assicurare uno standard qualitativo elevato, sono stati portati a termine anche test distruttivi (per verificare la rigidità della struttura in SMC) di resistenza alla corrosione, cicli termici e di resistenza agli agenti chimici» afferma Saccalani. Una delle principali difficoltà che ha incontrato il team tecnico di Berman è stata la modalità più corretta di suddivisione dell’hard-top in cinque parti, tenendo in considerazione molte variabili: la loro stampabilità, la resistenza di tenuta all’acqua, ai carichi determinati, ad esempio, da una forte nevicata… e con un aspetto finale che non differisse troppo dal precedente hard top. Missione riuscita, anche in questo caso.
L’allestimento speciale per Fiat punto Evo Abarth
Gli appassionati di auto sportive conosceranno certamente l’aggressiva e accattivante versione Abarth della nuova Punto Evo, in particolare i paraurti anteriore e posteriore che si differenziano da quelli della versione normale per le prese d’aria degli scarichi d’aria laterali, la mostrina porta logo e l’estrattore posteriore. Anche questo progetto è stato curato da Berman, che in questo caso opera anche direttamente “a casa” del cliente, assemblando con personale proprio i particolari sviluppati direttamente sulla vettura in un’area apposita all’interno dello stabilimento Fiat di Melfi. «Rispetto al primo progetto realizzato sempre da noi per l’Abarth del 2007 – racconta Armando Lonardi, project manager Berman per Punto Evo Abarth – ci è stato chiesto di effettuare migliorie estetiche e operative. L’obiettivo è stato raggiunto modificando lo stile di alcune zone tecnicamente critiche per il processo di stampaggio (ad esempio lo scuretto di divisione colore dei paraurti), rendendo la produzione finale del componente decisamente più facile e veloce. Si tratta di un’automobile che non ha numeri rilevantissimi e quindi l’ottimizzazione in produzione è indispensabile. Per la stessa ragione non è stata predisposta una linea dedicata, ma l’assemblaggio viene fatto dai nostri operatori esperti con cura e tempi artigianali».
Berman per i componenti di questo progetto ha impiegato il polipropilene ad iniezione, materiale che unisce l’elevata elasticità ad una buona resistenza agli urti, a fronte di un investimento economico contenuto. La progettazione e definitiva realizzazione degli stampi in acciaio, di dimensioni molto grandi – fase delicata del progetto – è avvenuta in circa otto mesi, dopo un’attenta analisi delle pelli di stile ricevute dalla casa auto torinese. Assieme ai due paraurti, l’allestimento si completa con spoiler (ABS+PC), minigonne e codolini (PP), tutti verniciati a solvente in tinta scocca (colori: bianco, rosso, grigio e nero) e assemblati direttamente su vettura dal personale Berman.
UN SISTEMA INTEGRATO DI PROGETTAZIONE E PRODUZIONE
Nella sede mantovana di Berman (www.berman.it), posta su un’area di 55 mila metri quadrati, 23 mila dei quali coperti, l’attività spazia dalla progettazione alla produzione. Vi sono tre officine (una per le plastiche, una per la meccanica e l’assemblaggio e la terza, appena aperta, per l’assemblaggio), uffici, strutture per il controllo qualità e un’area dedicata allo sviluppo di prodotto.
Nell’area dedicata alle plastiche vengono fatte lavorazioni che spaziano dalla termoformatura di lastre di plastica allo stampaggio blow-moulding, dallo stampaggio a iniezione alla fresa a controllo numerico, dall’incollaggio alla imballaggio. L’azienda opera un po’ su tutti i materiali plastici ad iniezione, termoformati e reattivi. Nell’officina destinata ai materiali metallici invece vengono lavorati il ferro, normale e speciale, l’alluminio e l’acciaio normale e quello Inox. Il reparto di sviluppo è dotato, tra l’altro, di software Dassault Catia V4-V5 e sistemi di CAM che girano su workstation IBM RS6000 NT.
L’AUTO INVISIBILE
Durante l’edizione 2012 di MECSPE, la fiera di riferimento per l’industria manifatturiera che si tiene a Parma, all’interno della piazza Progettare Auto i visitatori hanno potuto vedere al centro della scena l’esploso di una vettura. Si tratta dell’Auto Invisibile che Berman ha creato per approfondire gli aspetti progettuali dell’auto e in particolare della personalizzazione sulle vetture. Questa particolarissima auto è stata costruita con componenti e accessori originali realizzati da Berman per le case automobilistiche di tutta Europa.
